Lagpaket för lastbilar splittrar EU i öst och väst

Nu efter EU-valet går förhandlingarna in i ett slutskede som ställer öst mot väst. Åtgärderna enar svenskarnas fack och arbetsgivare men delar Europa.

Varje dag görs tusentals transporter till, från och inom Sverige. Lastbilstransporterna ökar. Då pressas åkerierna av fabrikörer, butiker och konsumenter till att erbjuda allt billigare transporter. Bulgariska förare som tjänar 15 procent av en genomsnittlig svensk lön inom samma bransch har minst sagt en konkurrensfördel.

I de flesta branscher får det inte gå till så. Utstationerad arbetskraft måste förhålla sig till arbetsrätten och lönerna i det land man verkar i. Men transportbranschen är satt på en del undantag, iallafall i några månader till, eftersom deras arbetsplatser går på hjul. Lastbilschaufförens arbetsplats är hens lastbilshytt och den följer som bekant med över landsgränserna på de långväga transporter som kör våra möbler, kaffekapslar och livsmedel.

Undantagen är nu föremål för en av EU:s största debatter, det så kallade Mobilitetspaketet.

De europeiska lastbilsföretagen har ungefär 3,5 miljoner européer anställda. EU:s inre marknad har inneburit goda möjligheter för européer att lättare arbeta i varandras länder. Men konkurrensen som uppstår när relativt lågavlönade östeuropéer anlitas som arbetskraft i Sverige och andra västeuropeiska länder är troligen den mest infekterade frågan i hela EU. Inte minst inom transportnäringen.

Många lastbilstransporter som görs inom Sverige är förhållandevis orörda av östeuropeisk konkurrens. Det handlar om korta industritransporter som kräver att personalen kan både geografin och språket väl. Men andra transporter är desto mer utsatta för utländsk konkurrens.

Ett nyckelord som gör det möjligt är det som kallas för cabotage - tillfälliga inrikestransporter. EU-veteranen Magnus Falk arbetar i dag som internationell sekreterare på Transport­arbetareförbundet i Sverige efter flera år i Bryssel. Cabotagereglerna kom till av klimatskäl, men de missbrukas av oseriösa åkerier i konkurrenssyfte, tycker han.

– En bra cabotagetransport kan till exempel ske om en lastbil fraktat något från Tyskland till Stockholm. Sen kanske samma företag har en transport från Jönköping tillbaka till Tyskland. Då passar det ganska bra att kunna transportera något gods mellan Stockholm och Jönköping. Det är så cabotagereglerna är tänkta att fungera, säger Magnus Falk.

Men så används de inte alltid. Transportarbetareförbundet är indraget i ett antal tvister med företag som bedriver vad han kallar osund konkurrens, genom att betala bulgariska eller rumänska löner i stället för svenska.

I ett av fallen som uppmärksammades i fjol har en rumänsk chaufför som månad ut och månad in kört möbler åt Ikea mellan Danmark och Sverige via ett slovakiskt åkeri tjänat 5 000 kronor i månaden, en bråkdel av vad han hade fått om han arbetat under svenska kollektivavtal. Åkeriet är den slovakiska grenen av åkeri­jätten Bring som även har ett bolag etablerat och registrerat i Sverige.

– Cabotagereglerna är till för tillfälliga transporter. Då ska du inte kunna köra här vecka ut och vecka in, säger Magnus Falk.

I dagsläget får en förare som kommer till Sverige med en last köra upp till tre cabotagetransporter under en veckas tid i samband med en export till Sverige från sitt värdland - en så kallad cabotageperiod. Åkeriet får under cabotageperioden undantas från utstationeringsdirektivet som annars kräver att exempelvis svenska löner och villkor ska gälla på svensk mark. Men nu verkar det bli ändring på detta.

Efter EU-valet ska det påbörjas en så kallad trialog mellan Europaparlamentet och medlemsländernas regeringar för att strama åt cabotagereglerna. I de nya reglerna ska ett åkeri vara tvunget att spendera en så kallad avkylningsperiod i hemlandet mellan varje cabotageperiod. Detta för att minska risken för att åkerier ska kunna stapla cabotageperioder på varandra. I dagsläget kan ett åkeri köra mellan Sverige, Danmark och Norge och på så vis stapla cabotageperioder på varandra varje gång de korsar en gräns.

– Och om du kör en transport där du lämnar av varor i tre olika städer i samma land, räknas det som en cabotagetransport eller tre? Det är inte tydligt, säger Magnus Falk.

Att det behövs tydligare regler är facket och Sveriges transportarbets­givare osedvanligt överens om. I alla fall i Sverige.

– Det här är inte en vanlig höger-vänsterskala. Snarare kan man se en öst-väst skala, säger Transportarbetareförbundets Magnus Falk.

Nu ska ministerrådet och Europaparlamentet kompromissa ihop sina olika formuleringar. Förhandlingarna har satts på paus under EU-valskampanjen men förväntas återupptas efter semestern. Transportföretagens vd Mattias Dahl tycker att lagpaketet är nödvändigt. Reglerna har varit luddiga tidigare, vilket lett till att vissa företag fått utrymme att missköta sig, säger han.

– Det har ingen som helst betydelse vart folk kommer ifrån som kör last­bilarna, det är inte intressant. Men reglerna ska vara tydliga. Vi är för öppna gränser men det betyder ju inte laglöshet, säger Mattias Dahl.

Bristen på kontroll har öppnat upp för en osund konkurrens på transportmarknaden, menar han.

– Det gör att vissa företag kan sko sig på de hederliga. Vilket såklart blir ett problem för mer hederliga företag oavsett om de är från Baltikum, Polen, Rumänien eller Sverige, säger Mattias Dahl.

Förutom nya cabotageregler kan en lösning på kontrollfrågan vara under uppsegling. Som en del av Mobilitetspaketet har de nämligen föreslagit ett obligatoriskt gps-system i lastbilarna, så kallade smarta färdskrivare. På det viset blir det lättare för både Trafikverket, Polisen och Skatteverket att se hur den europeiska lastbilsflottan rör sig. Både Transportarbetareförbundet och Transportarbetsgivarna tycker att det är en bra idé.

– Vi har många fler transporter i dag, men vi har mycket färre trafikpoliser. Det måste inte bara vara trafikpoliser som gör de här kontrollerna, det kan finnas civila eller digitala alter­nativ under myndighetens försorg. Det viktiga är att kontrollerna sker, säger Mattias Dahl.

I Sverige är de smarta färdvisarna redan verklighet men i Europa kommer förslaget implementeras först om några år. Om allt går som planerat i Bryssel förväntas Mobilitetspaketet hårdare cabotageregler börja gälla på svenska vägar från och med nästa sommar.